A Arte da Omissao

Porque é que os motores a jacto turbofan de alta taxa de contorno são quase incapazes de produzir rastros de condensação

Porque é que  motores a jacto turbofan de alta taxa de contorno,  são quase incapazes de produzir rastros de condensação

 

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fonte: Global Skywatch

Este artigo explica porque é que os  rastros deixados no céu por grandes aviões não são rastros de condensação (“contrails“). Uma vez  compreendido,  fica a pergunta sinistra: “Esses rastros são de quê?”

Pode ver a versão em vídeo do artigo aqui

 versão impressa do vídeo da Global Skywatch

28 de Fevereiro de 2014

Nesta imagem o nome do autor está errado. Ele chama-se Willem Felderhof (Ndt)

NOTA do autor: Houve oposição a este artigo na internet por funcionários da desinformação pagos pelo governo. Esses programas de desinformação intencionalmente enganosos usam ciência fabricada para afirmar que os turbofans de  altas taxas de contorno criam rastros de condensação.

Um exemplo: um estudo falso está a ser usado para convencer o público que os turbofans de alta taxa de contorno  criam rastros. Este estudo não só se  baseia em ciência falsa e números fabricados, como foi publicado logo após o começo da pulverização generalizada, e é obviamente uma tentativa para enganar o público de forma a este aceitar a geoengenharia: O maior crime da história contra a humanidade é convencer o público que os rastros dos jactos  são um “resultado normal da combustão de combustível”, o que simplesmente não é verdade, como será demonstrado mais abaixo.

Aqueles que estão em posições mais altas e que são responsáveis por esta campanha generalizada da pulverização, farão qualquer coisa para a ocultar, mesmo que para tal reescrevam manuais de treino com motores a jacto e cursos para ensinar novas mecânicas que esses motores produzem rastros de condensação. Não há melhor forma de convencer o público do que ter “mecânicos especialistas”, os quais acreditam que os rastros  são normais e retransmitem essa desinformação directamente ao público. Vemos exemplos deste tipo de desinformação, por exemplo agora no sistema educativo,  com a reescrita da segunda emenda nos manuais escolares.

Recebemos também relatos em primeira mão, que em várias ocasiões,  aviões militares de grande porte e drones, são pintados para parecerem aviões a jacto de passageiros. Isto faz com que o público acredite que jactos normais de passageiros  produzem rastros de condensação, o que melhora ainda mais a mentira de que eles são normais. Lembre-se, um crime desta dimensão será também escondido com enormes mentiras e encobrimentos.

O facto dos motores a jacto turbofan de alta taxa de contorno (taxa relacionada com o volume de ar que contorna a câmara de combustão -Ndt) não poderem produzir rastros,  é a razão pela qual os observadores de longa data dos céus e pilotos, nunca terem visto rastros provenientes desses motores, até que a geoengenharia começou (com muito poucas excepções, incluindo motores raros de injecção de água descritos mais a baixo). Esta é a razão pela qual pilotos profissionais e de recreação, me contactaram para expressarem o seu descontentamento acerca das mentiras que estão sendo empurradas ao público pelos  governos e sistemas de educação.

A táctica mais recente para esconder os programas de pulverização do público é usar rastros mais curtos e voar a altitudes mais altas para os tornar mais difíceis de serem observados.

Além disso, foram agora reescritos manuais escolares e manuais de treino de mecânicos de jactos para incluir a alegação de que os rastros são comuns e normais. A campanha de desinformação é muito minuciosa.

Veja os seguintes links para aprender como a ciência falsa – chamada “cientificismo” – está a ser usada para lançar mentiras e desinformação ao público:

Science Dictatorships: Scientism

Over 100 science journals accept hoax scientific paper for publication

Medical companies fake reality on a daily basis

The Global Depopulation Agenda Excellent lecture showing the use of false science to promote a specific agenda.

Internet Shills and Hired Trolls-What You NEED to Know

Testemunho de Allan Buckmann, meteorologista da Força Aérea dos EUA. Biólogo reformado da vida selvagem, do departamento da Califórnia de peixes & animais selvagens. 7 de Agosto de 2014

Apesar da falha dos média na divulgação, e da desinformação ao contrário do “governo”, é  e continua a ser um programa de modificação climática, em pleno funcionamento há muitos anos.

As nuvens altas e finas que os jactos têm espalhado pelo céu, que o público os vê claramente como longos rastros de escape e de pulverização dos jactos,  e que se transformam  em nuvens e neblina, pode e está a mudar o clima. Existem nuvens que nunca existiram antes.

Os núcleos de nuvens que estão a ser usadas são compostos de sais metálicos em forma nano, todos potencialmente tóxicos para a vida como a conhecemos. Temos acumulações documentadas de alumínio, estrôncio, bário e muitos outros, nos solos, na água da chuva, na neve e em plantas, em níveis milhares de vezes mais altos do que em qualquer condição normal, e muitos não deviam sequer estar estar presentes.

Sargento Kristen Edwards, Higienista Industrial e Especialista Ambiental. Denunciante do governo

Eu comecei a ver bário, óxido de alumínio e estrôncio  na base (da Força Aérea).

Na minha experiência como higienista industrial e especialista em meio ambiente, conduzi… amostragem … e vi limites (de contaminação) na minha comunidade que fariam a sua cabeça girar. E comecei a perceber que aqueles colegas dentro da minha comunidade profissional que tentavam acordar-nos, estavam certos!

Motores turbofan de altas taxas de contorno não criam rastros de condensação. A proporção do ar da exaustão (ar que é extraído do local, pelo sistema em questão e que é lançado para o exterior -Ndt) é muito alta para facilitar a formação da condensação, porque a maioria do ar expelido pela parte traseira do motor não é queimado. Ele passa através do “ventilador (fan)” e é simplesmente soprado para trás sem se misturar com qualquer combustível.

Os motores da turbina são a central eléctrica dos turbofans de altas taxas de contorno. Os motores de turbina também outras aplicações, para além da alimentação dos jactos. São usados para accionar helicópteros e muitos aviões a hélices, contudo nós nunca vemos rastros  a serem produzidos por estes  tipos de veículos, e a razão é simples. Os motores de turbina praticamente nunca produzem rastros de condensação.

motor Turbofanneste vídeo observe a grande proporção entre o ventilador (fan)  e a parte do “núcleo” do motor

Cada condição é errada para a formação do rastros de condensação.

A formação de rastros de condensação requer vácuo (redução na pressão de ar), temperaturas frias e alta humidade, no entanto, o lado de saída de um motor a jacto contém principalmente ar exterior que foi empurrado através do motor, por uma enorme ducted fan  (conjunto de lâminas giratórias que se vêem  quando se olha para a frente do moto). Esta alta pressão à saída do motor é contrária à formação de rastros de condensação, porque o ar pressurizado tem a capacidade de manter muito mais água em suspensão, sem produzir a condensação.

NOTA: Em dias muito húmidos e em raras ocasiões, pode-se ver um “tornado” de condensação em espiral no lado da entrada de um motor turbofan de alta taxa de contorno, perante condições de alta pressão. Isto é formado pelo vácuo extremo, rapidamente formado à entrada do motor. Este vácuo induz a condensação porque o ar sob pressão reduzida não pode conter tanta água. Pelo contrário, o ar no lado de alta pressão destes motores não pode condensar porque não está sob vácuo.

Experiências de ciência em escolas secundárias demonstram isso com um frasco de vácuo. À medida que o ar é expelido, é formada uma névoa suave. Quando a válvula é aberta repressurizando o frasco, a névoa desaparece imediatamente.

Mesmo nesta imagem, a proporção de ar que flui através do ventilador em relação ao ar que flui através da turbina está fora da proporção. Na realidade, flui muito mais ar flui através do ventilador do que ilustrado aqui.

Apenas uma fracção do ar que entra no motor é absorvido pela turbina do motor. Este ar é misturado com o combustível do jacto (essencialmente querosene), queimado e, de seguida, sai do motor a alta pressão e a alta temperatura. A formação da condensação requer uma diminuição na pressão do ar ambiente, mas a saída da turbina está sob uma pressão muito alta, o que proíbe a formação de rastros de condensação.

A Física também nos diz que, sob as condições corretas, a condensação pode formar-se quando o ar é arrefecido. Uma vez que o escape do motor da turbina  está muito quente – e permanece quente durante uma longa distância atrás de um jacto, a formação de condensação é – mais uma vez – proibida. (O ar quente detém muito mais água sem produzir condensação.) Além disso, a queima dos combustíveis fósseis produz a fuligem de carbono negro, não água, como afirmam alguns sites. Esta fuligem negra pode ser vista a ser expelida dos motores, quando os jactos descolam nos aeroportos.

Além disso, a relação ar-combustível utilizada nos motores turbofan de alta taxa de contorno é tão elevada quanto possível (muito ar, mas relativamente pouco combustível) de modo a manter os motores eficientes e rentáveis, pelo que a quantidade reduzida de combustível nesta proporção resulta na falta de água no escape, e esta é ainda outra razão pela qual os turbofans dos jacto de alta taxa de contorno não podem produzir rastros de condensação.

Resumindo, quanto mais eficiente é o motor, menos combustível usa por unidade de ar movido, e isso torna os turbofans de alta taxa de contorno praticamente incapazes de produzirem rastros de condensação, a menos que usem injecção de água, o que hoje é extremamente raro (veja a secção abaixo).

Dito de uma forma simples, todas as condições necessárias para a formação de rastros de condensação estão ausentes num motor turbofan de alta taxa de contorno (quantidade de ar que contorna a câmara de combustão – ndt). Se estiver num aeroporto e assistir ao descolar de jactos,  verá que eles emitem um rastro leve de fuligem de carbono preto, que é típico do combustível de jacto a ser queimado (querosene), mas  não vai ver vapor de água.

Se houvesse alguma hipótese dos ventiladores de turbo de alta taxa de contorno criarem enormes penachos de vapor de água, tal ocorreria só em condições de humidade alta e durante o empuxo mais elevado. O empuxo mais elevado ocorre somente durante a descolagem, e a humidade mais elevada ocorre ao nível da terra porque o ar em altitudes mais elevadas tem níveis muito baixos da humidade. Não não vemos essas enormes plumas de vapor de água branco durante a descolagem, porque estes motores simplesmente não os produzem.

A taxa média de lapsos adiabáticos (A taxa da diminuição da temperatura com a altitude)  é de cerca de 3 Fahrenheit por 1.000 pés. Uma vez que a temperatura média no solo é de 59 F (15 C), pode calcular que a 30.000 pés, a temperatura média é de: 59 – (3 x 30) = -31 F (-35 C). Este ar frio e seco proporciona condições inadequadas para a formação rastros de condensação.

Rastros reais de condensação

Neste artigo, pode ver uma imagem de um rastro de condensação real. Também pode ouvir a explicação detalhada neste vídeo.

A formação de rastros reais de condensação ocorre, não por trás dos motores comumente usados, mas atrás das áreas de vácuo alto das asas. Isto ocorre quando um jacto se lança para cima ou quando usa flapes pesadas. Ambas as condições aumentam muito o vácuo (elevação) produzido pela asa e, portanto, aumentam a probabilidade de formação de rastros de condensação.

Os rastros de condensação normalmente aparecem na borda externa da asa ou apenas do lado de fora das flapes, quando estas são pesadas. Ambas as condições exigem alta humidade relativa. Também podem aparecer acima da superfície superior de uma asa, quando um jacto levanta o nariz (como pouco antes da aterragem), devido ao alto vácuo criado, ao mudar o pitch (ângulo formado entre o horizonte e o eixo longitudinal do avião-Ndt).

A maior parte dos rastros de condensação nas asas explicados acima, dissipam-se assim que a zona do vácuo termina. Isso explica porque é que os rastros duram geralmente 5 ou 10 pés atrás de uma asa (menos de um segundo). À medida que a zona de vácuo termina, o ar reabsorve muito rapidamente o vapor de água, fazendo com que o rastro desapareça, excepto em condições de muita humidade, quando o ar ambiente é incapaz de reabsorver a água.

turbojacto

Em contraste com os típicos turbofans, os turbojactos funcionam de forma diferente. Em vez de empurrarem simplesmente  a maioria do ar para fora da parte traseira com um grande ventilador, todo (ou a maioria no caso de turbo jactos de taxas de baixo contorno) o ar recolhido pelo motor é forçado através da secção da combustão do motor. Esta diferença na concepção tem algumas implicações importantes.

Primeiro, estes motores são menos eficientes a velocidades mais baixas (abaixo de ~ mach 2), mas produzem um empuxo de velocidade muito mais alto. É por isso que  são usados em caças a jacto e em outros aviões de combate de alta velocidade. Eles não são usados em grandes comerciais nem em grandes aviões militares.

Em segundo lugar, estes motores têm mais água nos seus gases de escape e, portanto, têm o potencial para produzir rastros de condensação curtos e não-persistentes, quando ocorrem todas as condições necessárias. Estas condições são raras e, portanto, a formação de rastros de condensação é rara, mas pode ocorrer. Lembre-se, os motores turbo jacto são usados apenas em caças a jacto, não em grandes aviões militares e comerciais.

A supressão da patente de rastro de condensação (Contrail em inglês – ndt)

O potencial para a formação de rastros, raro mas possível, dos motores turbojacto usados em aviões de combate, causou o desenvolvimento da tecnologia de supressão de rastros. Esta tecnologia reduz neste motores, o potencial de formação de rastros de forma a que eles não possam ser facilmente detectados quando voam sobre  território inimigo.

Os contratados para a desinformação financiados pelo governo muitas vezes citam essas patentes como evidências de que os turbofans de alta taxa de contorno criam rastros, mas isso é uma flagrante e incorrecta aplicação das patentes. As patentes aplicam-se somente a turbo jactos ou turborreactores de taxa baixa de contorno, usados em aviões de caça, não aos turbofans da alta taxa de contorno usados em aviões  comerciais e militares de grande porte.

Não são rastros de condensação (Contrails em inglês -Ndt)

Turbojactos e turbofans de baixa taxa de contorno – os únicos motores capazes de produzirem raramente rastros de condensação – não são usados hoje em jactos comerciais. Nem são usados em grandes jactos militares. Em vez disso, hoje, praticamente todos os jactos comerciais e militares de grande porte usam os muito mais eficientes turbofans de alta taxa de contorno.

Uma vez que sabemos que os turbofans de alta taxa de contorno são praticamente incapazes de produzir rastros de condensação, então esses rastros que vimos provenientes desses incontáveis jactos, não podem ser rastros de condensação. Em vez disso, agora, uma montanha de evidências indicam que esses rastros são aerossóis de partículas deliberadamente pulverizadas.

É fácil identificar os turbofans de alta taxa de contorno pelo seu grande diâmetro, e este tipo de motor é claramente visível em todos os jactos de “rastros químicos (chemtrail em inglês -Ndt)” que hoje vemos a  produzi-los.

Motores raros de injecção de água

No final deste artigo está um trecho de uma ficha de dados publicada pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação, que mostra alguns antigos Turbofans Spey (da série 500) que utilizam injecção de água para melhorarem o desempenho do seu empuxo.

O uso da injecção de água em motores de aviões é raro, mas  foi usado em alguns na Segunda Guerra Mundial, o que explica as poucas imagens da altura com “rastros de condensação”.O Rolls Royce Spey 512 é usado para alimentar o BAC One-Eleven (BAC 1-11. Hoje, este envelhecido avião comercial está com uso muito limitado. Existem cerca de 50 ainda ao serviço, e a maioria está fora dos EUA.

Se  vir um rastro de condensação curto e não persistente a ser emitido por um jacto comercial, há uma pequena possibilidade  de ser um  turbofan velho da série 500 da Spey. Se vir um rastro curto e não-persistente a ser produzido por qualquer jacto de grande porte, estamos perante o novo rastro químico não-persistente.

Nos últimos anos, muitos testemunharam a mudança repentina nos rastros químicos emitidos por esses incontáveis jactos, de rastros longos e persistentes para rastros curtos e não persistentes. No mesmo dia, muitos / a maioria dos jactos começaram a voar mais alto, e essa mudança foi obviamente feita para tornar a pulverização menos perceptível ao público, sendo esta a  táctica importante que eles usaram, para contrariar o facto de que a consciência sobre esta campanha maciça de pulverização de aerossóis tóxicos,  cresce em dezenas de países ao redor do mundo.

Não se deixe enganar. Longo ou curto, se  vir um rastro a sair de um jacto, com muito poucas excepções, é um intencional tóxico aerossol químico.

Dissipem  a desinformação

O governo dos Estados Unidos gasta actualmente centenas de milhões de dólares para espalhar a desinformação e confundir o público no que diz respeito a uma variedade de assuntos. Hoje, o assunto mais difundido da desinformação  é sobre a geoengenharia / chemtrails (rastros químicos – Ndt). Abaixo, vamos expor as alegações falsas que fazem.

alegação #1: Os jactos modernos mais novos voam mais alto na atmosfera, permitindo que gerem enormes penachos da condensação.

Facto: A grande maioria que testemunhou a formação de rastros,  partem de  jactos de taxa baixa de contorno, o que torna esta alegação irrelevante.

Facto: A altitude a que os aviões voam permaneceu inalterada por mais de 30 anos. Este facto, amplamente conhecido torna esta afirmação irrelevante. A altitude recomendada para o tráfego aéreo comercial varia entre 25K a 35K pés, bem dentro da troposfera da Terra.

A grande maioria dos rastros iniciais (entre 1995 e 2005) foram testemunhados a altitudes tão baixas, que o público com facilidade  identificava o tipo de jacto e contava o número de motores.

Entre 2005 e 2010, numerosos observadores do céu, testemunharam súbitas mudanças. Primeiro, testemunharam que maioria dos jactos mudaram de baixas altitudes para altitudes elevadas. Segundo, testemunharam que a maioria dos jactos mudaram os tamanhos dos seus rastros químicos de rastros longos e persistentes para rastros curtos e não-persistentes. Ambas as alterações ocorreram tipicamente no mesmo dia em qualquer local.

Parece que esta mudança foi projectada para que o público achasse que os rastros curtos seriam menos ameaçadores.

É importante notar que, mesmo após essa mudança, alguns jactos ainda produzem rastros químicos persistentes  vários dias por mês, e isso é provavelmente necessário para evitar o escrutínio público que ocorreria se todos os rastros desaparecessem de repente.

alegação # 2: Os mais novos motores a jacto queimam quase todo o combustível, transformando mais combustível em água.

Facto: Os modernos turbofans de alta taxa de contorno – que praticamente são usados em todos os aviões comerciais e aviões militares de grande porte – queimam muito menos combustível por unidade de ar ejectado; Muitas vezes 25% a menos de combustível. Portanto, eles produzem muito menos vapor de água que os motores mais antigos.

Nunca irá testemunhar num aeroporto, um turbofan de alta taxa de contorno a ejectar  água. Só testemunhará uma fuligem fraca, resultante do combustível de jacto queimado (querosene). É durante a descolagem, que estes motores produzem a quantidade máxima de vapor de água, em comparação com qualquer outra fase de voo, porque  é nesta  altura  que a proporção de combustível para a velocidade é a mais alta.

Por outras palavras, se um motor produzisse vapor de água visível, provavelmente seria testemunhado durante a descolagem. No entanto, estes motores são incapazes de produzir rastros de vapor, mesmo durante a sua condição de funcionamento mais ineficiente: a descolagem.

alegação # 3: O aparecimento súbito de rastros nos últimos 10 anos é causado pelo aumento no tráfego aéreo.

Facto: O tráfego aéreo aumentou menos de 1% ao ano. Isso equivale a um aumento total de cerca de 9% nos últimos 10 anos.

O que temos visto nos céus, tem sido uma aumento dramático e por vezes repentino, no número total de jactos com esses novos jactos a produzirem rastros enquanto os jactos comerciais existentes não o faziam. Mais, todos esses novos jactos não tinham marcas, jactos não comerciais, a voar a altitudes muito baixas. Nos últimos anos, testemunhámos que esses jactos sem marcas passaram a voar a altitudes mais altas e a produzir rastros químicos mais curtos e não persistentes,  quando durante anos produziram rastros químicos logos. Provavelmente na tentativa de tornarem os rastros químicos menos perceptíveis ao público.

A pulverização de partículas químicas foi usada no Vietname e acredita-se ter sido usada também em testes iniciais nos Estados Unidos na década de 1980. Durante este tempo, haviam muito poucos rastros visíveis no céu, e como os turbofans de alta taxa de contorno, são virtualmente incapazes de produzir rastros de condensação, esses rastros iniciais seriam provavelmente testes iniciais da geoengenharia. Desenvolver um programa deste tamanho exigiria muitos anos de testes e de desenvolvimento e, há muita documentação sobre estes testes que foram levados a cabo sobre o público ao longo de décadas.

Vale a pena mencionar que alguns Spey turbofans de  injecção de água ainda estão ao serviço, por isso é provável que algumas pessoas o tenham testemunhado nos anos 80 e depois. Hoje, cerca dos 50 BAC One-Eleven estão ao serviço. Este avião é um dos poucos que usa injecção de água, mas a maioria deles voa dentro dos Estados Unidos.

Alegação # 4: O governo trabalhou no desenvolvimento da tecnologia de supressão de rastros de condensação devido aos rastros produzidos pelos jactos comerciais.

Facto: As patentes que mostram a tecnologia da supressão de rastros, foram desenvolvidas para turbofans e turbo jactos de baixa taxa de contorno, nenhum dos quais usado em aviões militares de grande porte e em aviões comerciais. Esta tecnologia foi projectada para suprimir a formação de rastros de condensação nos motores do tipo – turbofan de baixa taxa de contorno  e nos turborreactores – usados especificamente nos caças militares a jacto para tornar mais difícil a sua detecção sobre território inimigo.

Os empreiteiros da desinformação do governo, usam essas patentes para convencer o público de que os jactos grandes que vemos no céu estão a produzir rastros, mas todos os grandes jactos militares e jactos comerciais usam turbofans de alta taxa de contorno, os quais praticamente são incapazes de produzir rastros de condensação. Até mesmo a frota envelhecida dos Boeing 707 usada nos anos 50 até aos 70, e que originalmente utilizavam turbofans de baixa taxa de contorno, foram agora adaptados com  turbofans altamente eficientes de alta taxa de contorno, para reduzirem drasticamente os custos operacionais.

alegação # 5: As fotos que flutuam  na Internet e que mostram rastros de jactos militares nos anos 50, provam que os motores a jacto produziam rastros de condensação.

Facto: O punhado de fotos dos anos 50 mostram jactos militares e aviões a hélices que usavam injecção de água ou motores de combustão interna ou turborreactores, não turbofans de alta taxa de contorno. Estes últimos,  – o tipo de motores que estão nos jactos de hoje  – são praticamente incapazes de gerarem rastros de condensação.

alegação # 6: Níveis elevados de alumínio na água da chuva é normal.

Facto: Existem alguns estudos atmosféricos que mostram níveis invulgarmente altos de alumínio na água da chuva. Esses estudos são frequentemente apresentados por empreiteiros da desinformação como “evidências”, porém são uma minoria, são executados perto do oceano, virados a favor do vento da indústria ou de outros factores contaminantes.

Existem inúmeros estudos e programas de monitorização da água que mostram historicamente que o alumínio não deve existir na água da chuva, mas os estudos seleccionados pelos empreiteiros da desinformação são cuidadosamente seleccionados para convencer o público que a contaminação da água da chuva  é “normal”.

alegação # 7: A grandes altitudes, a condensação a partir da querosene queimada, congela e produz rastros de gelo.

Facto: A grande maioria dos rastros testemunhados referem-se a altitudes médias ou baixas, o que torna esta afirmação irrelevante.

Facto: A altitudes elevadas, o ar é mais frio e mais fino, tornando-o menos capaz de manter a humidade. Este ar seco ainda incapacita mais os turbofans de alta taxa de contorno de produzirem rastros de condensação. Lembre-se que a maioria do ar que sai de um turbofan de alta taxa de contorno é simplesmente empurrado pela pá do ventilador (chamado “o ventilador”)  e não é queimado.

Desinformação sem precedentes

O governo dos Estados Unidos gasta actualmente centenas de milhões de dólares anualmente para confundir o público sobre várias questões, como a geoengenharia / chemtrails. Eles estão mesmo a ensinar às crianças que os rastros químicos são constituídos por inofensivo vapor de água.

Este nível de desinformação não tem precedentes porque é um programa nocivo, perigoso e ilegal, também sem precedentes. Quando os que cometem esses crimes épicos contra a humanidade são capturados, serão processados e executados, então não poupam nas despesas para convencer o público que a aparição súbita de plumas que cobrem o céu é “normal”.

É vital que todos explorem este assunto, tendo em mente que a desinformação está a ser produzida na forma de livros, vídeos, contas do Facebook, blogs, fotos, e que parte desta desinformação está mesmo voltada para “mudar a história” convencendo o público que os rastros de condensação sempre andaram por aí.

Cada vez mais verá  plumas a aparecerem em velhos filmes remasterizados e comerciais. Irá ver plumas a aparecer em livros que foram artificialmente envelhecidos para simularem ser de há décadas atrás. Verá estudos médicos que aparentam  ter sido feitos há décadas ,  injectados em revistas e jornais que são arquivados on-line.

Este tipo de propaganda não é exclusiva do nosso tempo. Todos esses métodos têm sido usados antes, mas com a tecnologia de hoje, a capacidade de enganar é incompreensível porque a capacidade de produzir e distribuir propaganda bem coordenada é surpreendentemente fácil.

Rastros de condensação em helicópteros?

Todos sabemos que os helicópteros não produzem ratros de condensação, no entanto a maioria dos helicópteros usa motores turboeixo que trabalham com o mesmo princípio dos turbofans da alta taxa de contorno. Os motores turboeixo também usam o mesmo combustível de jacto. Apesar destas profundas semelhanças, não vemos rastros de condensação emitidas por eles.

Muitos entusiastas do jacto concordam que o som de um motor a jacto é o som “mais fixe” na aviação. No vídei abaixo verifique como o som do arranque de um motor  turboeixo é idêntico ao som de um turbofan de alta taxa de contorno.

Links relacionados:

Jet Turbofan Engine Fuel Flow Rates are Much Too Low To Create Condensation Trails

Jet Trail Bifurcation: Definitive Evidence Jet Trails Are Not Contrails

How Persistent Aerosol Plumes are Being Changed to Short Non-Persistent Plumes To Fool the Public

Contrails DO NOT EXIST According To Older Aviation Textbooks

Global Skywatch Exposes the Contrail Myth

NASA Cloud Chart for Schoolchildren

Chemtrails in Animated Movies: “Over the Hedge”

Council on Foreign Relations Admits Millions Spent on Disinformation

Disinfomation from a Textbook

Chemtrails in Animated Movies: “Cars”

CFR Meeting Says Millions Spent to Confuse Public About Geoengineering

Disinformation At An All-Time High

The Methods Used To Keep You In The Dark

COINTELPRO: An Acronym for FBI Counterintelligence Programs

 Anexo:

Spey Water Injected Engines, w600.jpg

 Nota do tradutor: links e realces desta cor são da minha responsabilidade

Artigos relacionados:

Black Chemtrails – Multiple Video Collection

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