A Arte da Omissao

ACORDEM

Alemanha: a colusão do “grupo dos cinco” – 1ª parte

Nota do tradutor: links indicados dentro de « » e  realces desta cor, são da minha responsabilidade

1ª parte-  Collusion Between Germany’s Biggest Carmakers   (a colusão dos maiores fabricantes de automóveis alemães)

de and

27 de Julho de 2017

 

O cartel

O escândalo da emissão de poluentes nos veículos com motores diesel não é um fracasso  de empresas individuais, mas sim o resultado da colusão que dura à anos entre fabricantes de automóveis alemães. Audi, BMW, Daimler, Volkswagen e Porsche coordenaram as suas actividades em mais de mil reuniões. A exposição de um cartel.

Às vezes, as grandes coisas estão escondidas atrás de coisas muito menores. Por exemplo, um dos maiores segredos da indústria automóvel alemã está por trás do mecanismo que abre e fecha os tectos móveis dos carros descapotáveis com o uso de botão.

Daimler, BMW, Audi, Porsche e Volkswagen estão envolvidas numa competição feroz para produzir os melhores carros. Pelo menos essa é a história que os directores executivos, economistas e políticos das empresas de automóveis sempre contam. É a narrativa sobre o efeito benéfico da economia de mercado, a qual se baseia na concorrência entre as empresas. Mas a narrativa está errada, e isso reflecte-se nos tectos móveis dos descapotáveis.

Na verdade, a Daimler, a BMW, a Audi, a Porsche e a Volkswagen não competiram sobre qual a empresa que poderia oferecer aos seus clientes o melhor tecto móvel. Pelo contrário, os especialistas dos cinco fabricantes coordenaram as suas acções em inúmeras reuniões. Por exemplo, até determinaram a velocidade máxima do carro, que permitirá abrir ou fechar os tectos.

“quando se trata de velocidades não há nenhuma competição”, frase que pode ser lida na acta de uma reunião em Bad Kissingen. Os argumentos contra a competição, de acordo com a acta, foram “custos, peso, aumento do risco tecnológico e relevância de colisão”. O resultado dessa reunião é que os tectos suaves dos conversíveis vendidos pela Daimler, BMW, Audi, Porsche e Volkswagen só podem ser abertos e fechados a velocidades de e até 50 quilómetros por hora.

Foi um acordo alcançado pelo “grupo de trabalho dos anexos mecânicos” que suspendeu tanto a concorrência como a economia de mercado. Haviam muitos outros grupos de trabalho que envolviam os cinco fabricantes alemães, como os grupos de trabalho dos sistemas de controle de travagem, sistemas dos assentos, das suspensões a ar, embraiagens, motores a gasolina e motores a diesel. Os principais problemas foram discutidos e organizados nesses grupos.

O relatório do DER SPIEGEL que foi entregue às autoridades reguladoras da concorrência em Bruxelas e Bona, a fabricantes de Estugarda, Munique e Wolfsburg, e, as conversas com actuais e antigos directores executivos fornecem a imagem desconhecida da indústria mais importante da Alemanha. A conclusão é que a Daimler, BMW, Audi, Porsche e Volkswagen muitas vezes não competem entre elas. Em vez disso, cooperam secretamente, de facto muito de perto, da mesma forma que normalmente se espera que as subsidiárias de uma única empresa trabalhem juntas, como a “German Cars Inc.” – ou como num cartel.

A Daimler, Volkswagen, Audi e Porsche já admitiram tanto à Comissão Europeia quanto ao gabinete alemão anti-cartel, German Federal Cartel Office. A 4 de Julho de 2016, a Volkswagen transmitiu o que equivale a uma declaração voluntária da sua “participação em infracções suspeitas de cartel”. De acordo com a declaração da VW, a Daimler, a BMW, a Volkswagen, a Audi e a Porsche coordenaram questões relacionadas com o desenvolvimento dos seus veículos, custos, fornecedores e mercados “durante muitos anos – pelo menos desde a década de 1990 e até hoje”.

Não se  trata só da questão da criação de um clube exclusivo com os cinco fabricantes alemães, com o objectivo de obter vantagens económicas sobre a concorrência. Os acordos secretos também prejudicam os clientes que compram os veículos alemães porque, entre outras, esperam obter os melhores produtos possíveis do ponto de vista técnico. Mas como pode uma empresa produzir o melhor, se a concorrência for restringida e se os engenheiros pararem de darem o máximo para superar os engenheiros que trabalham para outras marcas?

E, de seguida, existem os milhões de proprietários de carros a diesel. De uma maneira quase bizarra, eles também são vítimas do cartel automóvel alemão. Pela primeira vez, há provas de que foram realizados acordos entre esses cinco fabricantes que, em última instância, asseguraram que as emissões dos veículos a diesel não fossem efectivamente tão limpas  quanto teria sido tecnicamente possível. Tudo começou com o cartel dos cinco fabricantes.

Os compradores de automóveis com motores a diesel ficaram com os danos. Eles enfrentam a perspectiva de não serem autorizados a dirigir os seus carros nas cidades e a sofrerem perdas significativas na venda dos mesmos. Os accionistas também estão entre as vítimas. As penas para as violações da lei da concorrência enfraquecem as empresas que detêm acções e podem até levar à queda dos respectivos preços. Os fornecedores também são afectados negativamente, como é quase sempre o caso dos acordos de colusão entre empresas. Se os cinco fabricantes alemães concordarem em comprar só a uma empresa, as outras não têm a possibilidade de garantir as suas encomendas.

Os acordos entre os fabricantes alemães provavelmente constituem um dos maiores casos de cartel na história industrial alemã. Esses acordos começaram na década de 1990 e foram expandidos para incluir mais e mais questões, provavelmente em parte porque os executivos da indústria consideravam as violações da lei da concorrência como violações de regras inofensivas, a par com os bilhetes de estacionamento.

Foi somente nos últimos anos que a Comissão Europeia começou a impor sanções drásticas às empresas que secretamente conspiram sobre preços ou sobre a tecnologia que usam. Em 2012, os fabricantes de tubos de raios catódicos foram condenados a pagar 1.5 biliões de euros em multas. Em 2016, uma pena de 2,9 biliões de euros foi imposta a fabricantes de camiões comerciais. (enquanto forem só multas, esses carteis estão na maior, pois dinheiro não lhes falta. Essas marcas deixaram de vender carros? Claro que não! Os reguladores e a UE também querem que se continue a vender -Ndt)

O cartel dos fabricantes de automóveis alemães também enfrenta multas no valor de biliões. E a imagem da indústria, que já sofreu consideravelmente com o escândalo do diesel, será ainda mais prejudicada.

A exposição do clube dos  cinco atinge as empresas num momento em que precisam de todas as suas forças e activos financeiros para outras coisas: a transição para carros eléctricos e a sua transformação em prestadores de serviços de mobilidade. Também é o momento em que estão a ser desafiadas por novos concorrentes do Silicon Valley e China.

Mas agora a VW, Audi, Porsche, Daimler e BMW devem primeiro abordar o problema do seu passado mais recente. É um processo minucioso, porque os acordos estendem-se por um longo período de tempo e envolvem muitos administradores.

Os especialistas em desenvolvimento das 5 empresas automobilísticas alemãs reúniam-se “regularmente várias vezes por ano”. Reuniões em Stuttgart, Munique, Ingolstadt e Wolfsburg, bem como nos principais espectáculos automóveis em Genebra, Frankfurt e Paris.

A Volkswagen num resumo, onde também falou em nome das subsidiárias Audi e Porsche, referiu a “suspeita”, de ter havido “comportamento de violação da lei da concorrência“. Quando é a própria empresa de automóveis a expressar a “suspeita” de que pode ter  ocorrido em violação de leis, a evidência deve ser muito clara. E na verdade é.

Por vezes, a cooperação entre a Daimler, BMW, Audi, Porsche e Volkswagen funcionou com mais eficiência do que a cooperação entre vários departamentos dentro de uma empresa. Os vários especialistas dos fabricantes agruparam-se a  grupos e subgrupos de trabalho, classificados de acordo com as seguintes áreas de desenvolvimento: “motor”, “carroçaria”, “chassis”, “eléctrico / electrónico” e “veículo como um todo”. Como as cinco marcas estavam envolvidas, os grupos eram conhecidos internamente como os “grupos dos cinco”.

A auto-incriminação do Grupo VW oferece uma nova visão sobre o escândalo da emissão de poluentes nos veículos com motores diesel e da sua evolução. Também fornece uma resposta surpreendente à questão do porquê da indústria automobilística alemã só ter conseguido cumprir os limites da emissão para carros diesel com truques e decepções e o porquê da VW, Audi e Porsche usarem a fraude como ferramenta: os fabricantes não estavam a competir para alcançar  Vorsprung durch Technik, ou “vantagem técnica”, como a Audi gosta de divulgar na sua publicidade britânica e alemã, sobre a limpeza eficaz dos gases de escape. Pelo contrário, eles eliminaram em grande parte a concorrência desta área.

Em inúmeras reuniões, eles coordenaram o tamanho dos tanques para o AdBlue, uma mistura de ureia usada para separar o óxido nítrico nos seus componentes inofensivos de água e nitrogénio. Tanques grandes teriam sido mais caros, logo a Daimler, BMW, Audi e Volkswagen concordaram em usar tanques pequenos. No entanto, em algum momento, a quantidade de AdBlue, contido nos tanques não era mais suficiente para limpar adequadamente os gases de escape.

A Comissão Europeia «está actualmente a  examinar o caso do cartel». Ela apreendeu registos das empresas participantes e começou a questionar testemunhas. Na quarta-feira passada, o DER SPIEGEL questionou as empresas participantes sobre as acusações de serem um cartel.

BMW afirmou: “Por favor, entenda que não podemos processar a sua extensa lista de perguntas. Nós não participamos em tais especulações”.

Daimler respondeu: “Por favor, entenda isso, como norma não comentamos  especulações”.

Volkswagen escreveu: “Não comentamos sobre as especulações e circunstâncias presumidas e mencionadas por vós”.

As autoridades enfrentam uma tarefa muita difícil na investigação do cartel automóvel. Haviam mais de 60 grupos de trabalho, com os quais os fabricantes colaboravam. “Nós assumimos”, escreveu a Volkswagen na sua declaração às autoridades, “que nos últimos cinco anos, ocorreram mais de mil reuniões relevantes”.

Mais de 60 grupos de trabalho e mais de 1.000 reuniões.

Neste ponto, faz sentido parar por um momento e perguntar: Desculpe? O que estava a acontecer exactamente  a uma indústria que, durante décadas, foi considerada um símbolo da força da indústria alemã? Os chefes dessas empresas automobilísticas não indicavam constantemente quão fantástica era a concorrência, especialmente entre os fabricantes alemães?

Dieter Zetsche, CEO da Daimler,  ao comentar o facto da Audi, BMW e Mercedes deterem cerca de 80% da participação do mercado global no segmento premium, disse que uma das razões era que “como vizinhos, estamos constantemente a pisar os dedos uns dos outros. Neste sentido, a concorrência é uma coisa incrivelmente boa”.

Harald Krüger, CEO da BMW disse: “Esta competição motiva-nos constantemente a alcançar a excelência”.

Matthias Müller, CEO da VW, elogiou a concorrência entre as marcas.

Rupert Stadler, CEO da Audi, disse que a concorrência “deu a todos nós uma vantagem tecnológica”.

Estas frases são só para o show?

Claro que ainda há concorrência entre os fabricantes de automóveis alemães. Cada um deles esforça-se para garantir que o seu modelo mais recente tenha o chassis mais confortável ou o mais desportivo. Cada um deles pretende projectar um veículo especialmente seguro que funcione bem em testes de colisão. E cada empresa quer estar na vanguarda quando se trata de oferecer o primeiro carro totalmente auto-dirigido.

Existem casos em que os fabricantes de automóveis alemães funcionam oficialmente em conjunto. Por exemplo, a Mercedes-Benz e a BMW cooperam na compra de certas peças de automóveis. Isto é permitido se as peças não forem relevantes para a concorrência, ou seja, se não constituem uma característica distintiva entre um BMW e um Mercedes – por exemplo, um limpa pára-brisas. Mas além dessa cooperação conhecida, aparentemente as empresas do grupo dos cinco, bloquearam secretamente a concorrência em muitas áreas do desenvolvimento de veículos e por muitos anos, violando assim o princípio básico da economia de mercado.

Isto voltou a persegui-los e de forma dramática. O escândalo do diesel não teria tomado a forma que tomou, sem os acordos entre os fabricantes alemães. Não se trata só do trabalho de alguns administradores criminosos do Grupo Volkswagen, mas, em última análise, mas o resultado de acordos secretos dentro de toda a indústria automobilística alemã. DER SPIEGEL já tinha reportado os sinais iniciais da colusão.

Desde 2006 as empresas têm coordenado os seus esforços em inúmeras reuniões e teleconferências. Existiam agendas e actas dessas reuniões. E às vezes, os participantes até brincavam com o aspecto da confidencialidade. Num e-mail da Audi, por exemplo, pode-se ler: “Olá a todos, aqui está a informação sobre a reunião “secreta” de Munique.”

O ponto de partida foi um debate sobre o aumento do CO2 com gases de efeito estufa e o resultante aquecimento global. Os pedidos para limitar as emissões de CO2 tornaram-se cada vez mais falados por todo o mundo. Após a indústria pesada e os produtores de energia, a indústria automobilística também ficou debaixo de fogo.

Um fabricante de automóveis japonês respondeu às críticas. A Toyota já estava a vender veículos com unidades híbridas, nas quais um motor de combustão clássico é suportado por um motor eléctrico. O consumo de combustível e, como resultado, as emissões de CO2 diminuíram consideravelmente. Foi considerada uma tecnologia pioneira. A Comissão Europeia, sob o então Presidente José Manuel Barroso, até discutiu a imposição de uma quota obrigatória para unidades híbridas.

A indústria automobilística alemã não tinha nada comparável para oferecer nesta área. Em vez disso, escolheu apoiar a tecnologia diesel que tem mais de 100 anos. 

1ª parte –  Colusão entre os maiores fabricantes de automóveis alemães

Parte 2: Como a colusão deu origem ao escândalo  do diesel

 

Deixe uma Resposta

Preencha os seus detalhes abaixo ou clique num ícone para iniciar sessão:

Logótipo da WordPress.com

Está a comentar usando a sua conta WordPress.com Terminar Sessão /  Alterar )

Google photo

Está a comentar usando a sua conta Google Terminar Sessão /  Alterar )

Imagem do Twitter

Está a comentar usando a sua conta Twitter Terminar Sessão /  Alterar )

Facebook photo

Está a comentar usando a sua conta Facebook Terminar Sessão /  Alterar )

Connecting to %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

Informação

This entry was posted on 19 de Agosto de 2017 by in Alemanha, corrupção and tagged , , , , .

Navegação

Categorias

Follow A Arte da Omissao on WordPress.com
%d bloggers like this: