A Arte da Omissao

ACORDEM

Alemanha: a colusão do “grupo dos cinco” – 2ª parte

Nota do tradutor: links indicados dentro de « » e  realces desta cor, são da minha responsabilidade

Parte 2: How Collusion Created the Diesel Scandal     (Como a colusão deu origem ao escândalo  do diesel)

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27 de Julho de 2017

Mas um motor a diesel tem uma desvantagem. Produz óxidos nítrico, que contribuem para a poluição do ar, especialmente nas áreas urbanas. Os legisladores decidiram reduzir os limites do óxido nítrico. Autoridades nos Estados Unidos ameaçaram reter a aprovação dos grandes modelos da Daimler e Audi. Esta foi provavelmente uma das razões pelas quais os cinco fabricantes alemães decidiram ir à ofensiva. Sob o lema “diesel limpo”, as emissões de óxido nítrico deveriam ser reduzidas com a tecnologia que tinga sido utilizada em camiões, nomeadamente a injecção de ureia. (usada no AdBlue, reagente utilizado no SCR (Catalisador de Redução Selectiva) para reduzir o NOx nos veículos a diesel -Ndt)

Mas esta realidade não desencadeou uma corrida entre a Daimler, BMW, Audi e Volkswagen, na qual cada empresa poderia empregar a tecnologia no seu veículo de forma mais rápida e efectiva que as demais. Em vez disso, os especialistas fizeram o que  tantas vezes fizeram antes: discutiram a questão extensivamente nos seus grupos de trabalho.

Eles concentraram-se na harmonização dos vários desenvolvimentos dos fabricantes. Uma revisão da situação mostrou que os fabricantes dos automóveis estavam individualmente a usar diferentes tamanhos de tanques para o AdBlue. Isso é absurdo, concluíram os responsáveis do grupo de trabalho dos chassis, numa reunião em Sindelfingen a 5 de Abril de 2006. De acordo com um relatório, as empresas precisavam urgentemente de uma “abordagem coordenada” nos tamanhos de tanques. Era inaceitável que cada fabricante simplesmente fizesse o que quisesse quando se tratava dessa questão.

Há uma razão para a agitação entre os responsáveis do grupo dos chassis: o tanque, uma peça simples de plástico, desempenha a função chave na limpeza dos óxidos nítricos. Quanto maior o tanque, mais AdBlue pode ser injectado e os óxidos nítricos podem ser reduzidos com uma maior eficácia. Isso reduz o número de vezes que o condutor precisa de recarregar o tanque de AdBlue. Estas são as vantagens de um grande tanque. Também tornaria mais fácil o cumprimento dos limites mais rigorosos sobre o óxido nítrico, não apenas no banco de teste mas também na estrada. Mas o grande tanque também tem as suas desvantagens. É mais caro do que um pequeno e ocupa mais espaço. Foi por isso que os especialistas em vendas se opuseram ao uso de um grande tanque. Eles preferiram usar o espaço para os alto-falantes de sistemas estéreo de alta qualidade, os quais poderiam ser vendidos aos clientes como opções caras.

Os responsáveis dos fabricantes alemães rapidamente concordaram que fazia sentido coordenar os seus esforços. Se a injecção do AdBlue se tornasse a tecnologia do futuro, seriam instalados milhões de tanques de plástico, bombas e suportes. Se as empresas concordassem com o tamanho do tanque, poderiam “economizar até 80 euros por veículo”, de acordo com uma apresentação do grupo de trabalho. 

O tamanho dos tanques e a estratégia dos fabricantes ligados a carros a diesel, tornaram-se no tópico em curso nos grupos de trabalho. Em Abril de 2006 foi alcançada a primeira decisão fundamental, quando os responsáveis pelo desenvolvimento decidiram limitar no futuro o tamanho dos tanques AdBlue. De acordo com um email da VW, foi acordado que seriam desenvolvidos para a Europa os tanques do AdBlue com o “tamanho de 17 a 23 litros”. Se possível, os tanques seriam produzidos por apenas dois fabricantes e projectados para que os clientes não precisassem de os reabastecer.

Mas os fabricantes dos automóveis não se mostraram excessivamente comprometidos com essa primeira orientação. Em Outubro de 2007, os responsáveis pelo desenvolvimento das empresas reuniram-se para discutir a mesma questão. A Audi preparou uma visão geral de todos os tamanhos de tanques utilizados no cartel. De acordo com o documento, foi mostrado que, em 2007, a Daimler, Audi, VW e BMW instalaram tanques com volumes  “entre 17 e 35 litros”, o que resultou gamas de “intervalos entre os 16.000 e 30.000 quilómetros”.

Os responsáveis pelo desenvolvimento consideram uma falha o facto dos fabricantes não concordarem num único fabricante para os tanques. De acordo com as actas da reunião e devido a esta questão, houve a “necessidade urgente de cooperação entre as empresas. A lógica da escalada uniforme tinha de ser acordada”. Para garantir que nada corresse mal, foram chamados os  indivíduos responsáveis pelos próximos passos  “Os indivíduos responsáveis são, primeiro, os responsáveis da unidade e, em segundo, os responsáveis do grupo dos chassis”.

De facto, esses indivíduos aplicaram muita pressão. Após várias reuniões, em Setembro de 2008, a Daimler, Audi, VW e BMW concordaram, com um tanque de 8 litros para todos os veículos. Os argumentos foram: era leve, não custava muito e deixava espaço suficiente mas malas para os sacos do golfe. Os gerentes estavam determinados a não assustar os clientes.

A Volkswagen num resumo, informou a Comissão Europeia que a administração se tinha envolvido nesse ponto. “Uma apresentação interna da Audi resultou num compromisso ao nível executivo dos fabricantes de automóveis alemães”.

A decisão de introduzir os pequenos tanques levou a dúvidas iniciais, especialmente nos departamentos responsáveis pelos licenciamentos dos veículos. Esta foi a fase em que os reguladores dos EUA estavam a causar problemas às empresas de automóveis. Eles exigiam que os tanques contivessem suficiente ureia de forma a garantir que só deveriam ser recarregados durante uma inspecção após cerca de 16 mil quilómetros. Eles não estavam dispostos a aceitar a possibilidade dos tanques  terem que ser recarregados entre as datas de inspecção e até ameaçaram parar com a aprovação dos veículos.

Os fabricantes responderam com irritação. Entrou em erupção uma disputa  entre os vários departamentos de cada empresa, e também ocorreram debates acalorados nas reuniões secretas do grupo dos cinco. Para satisfazer os requisitos dos EUA, era necessário “um tanque com um volume mínimo de 19 litros”, para os níveis médios do consumo do AdBlue “, referia um documento preparado pela Audi. A Daimler, VW e BMW concordaram.

Em contraste, os departamentos de marketing das empresas acharam que os tanques desse tamanho eram muito pesados e muito grandes. “Esses objectivos conflituantes”, escreveram os gerentes da Audi num documento, têm de ser resolvidos “entre todos”. Também declararam ser necessário e com urgência um “cenário coordenado para o futuro.”

E é em Junho de 2010, que as empresas concordaram em introduzir tanques menores. Os departamentos de marketing e vendas prevaleceram. O tamanho-alvo de 8 litros era para permanecer o padrão na Europa, enquanto os tanques de 16 litros foram planeados para o mercado americano. A Audi foi autorizada a instalar tanques um tanto maiores em alguns dos seus modelos.

Com a introdução da regulação ambiental mais rigorosa nos Estados Unidos e Europa, o montante de AdBlue exigido para cumprir os limites legais também aumentou. De acordo com um relatório de Março de 2011 de um grupo estratégico relevante, a planeada introdução do Euro 6,  levaria a um “aumento no consumo de AdBlue de e até 50%”. Isso significava que os tanques eram muito pequenos. Ninguém poderia esperar que os clientes fossem lembrados de recarregar a mistura de ureia a cada 2.000 a 3.000 quilómetros.

Nenhum dos jogadores atingiu a ideia óbvia de instalar tanques maiores, alcançando assim a vantagem competitiva de poder comercializar carros mais limpos. Pelo contrário. Num email de Maio de 2014, a Audi advertiu contra qualquer empresa que seguisse sozinha. A necessidade de injectar maiores e maiores quantidades de AdBlue no sistema de gases de escape, escreveu a Audi, poderia “expandir-se para uma corrida em relação aos tamanhos dos tanques, questão que devemos continuar a evitar a todo custo“.

Se um fabricante instalasse tanques maiores, as autoridades dos licenciamento e reguladoras provavelmente tornar-se-iam suspeitas. A questão óbvia teria sido o motivo pelo qual os veículos de uma empresa precisavam de muito mais ureia para limpar os gases de escape, enquanto os carros de outros fabricantes supostamente o conseguiam com menos AdBlue.

Era algo que as empresas não queriam arriscar. Algumas já tinham começado a enganar as autoridades de licenciamento e  clientes sobre os “verdadeiros” valores da emissão dos gases de escape provenientes dos seus carros. A VW instalou um «programa» que detectava quando um carro estava numa unidade de teste e diminuía as emissões de carbono. A Audi usou um software similar.

As autoridades dos EUA descobriram a fraude em Setembro de 2015. O Grupo Volkswagen teve que criar reservas no valor superior a € 20 biliões para multas, melhorias de veículos e compensação para os clientes nos Estados Unidos. Na Europa, os accionistas e proprietários dos automóveis também exigiram biliões em compensações.

O Ministério Público de Estugarda está a investigar a Daimler, que é suspeita de ter usado um programa similar. Na semana passada, a empresa com sede em Estugarda anunciou que estava a recolher 3 milhões de carros para uma actualização do software, para melhorar o controle das emissões em modelos diesel. É improvável que isto satisfaça o Ministério Público e as autoridades dos EUA, que também estão a investigá-la.

A colusão dos motores diesel é o caso mais espectacular, mas apenas um dos muitos em que os cinco fabricantes de automóveis alemães podem ter violado a lei da concorrência. O sistema de colusão abrangeu praticamente todas as áreas de desenvolvimento de um automóvel.

Como a Volkswagen observou no seu relatório às autoridades da concorrência, existe uma “troca interna de dados técnicos sensíveis e competitivos“. Os cinco fabricantes estabeleceram conjuntamente “normas técnicas” e concordaram em usar “apenas certas soluções técnicas” em veículos novos. Nenhum deles deu passos para ficar à frente dos outros com um novo modelo. Se um fabricante introduzisse tecnologia inovadora, os outros deveriam ser capazes de oferecer relativamente rapidamente aos seus clientes a mesma tecnologia.

É prática padrão na indústria analisar os veículos dos concorrentes. Os fabricantes compram carros, conduzem-nos e por vezes desmontam-nos. É uma acção complexa e cara. Os membros do grupo dos cinco ajudaram-se mutuamente para facilitar essas comparações, através da troca de dados de variáveis como o “coeficiente de resistência de condução”. O grupo de trabalho da Análise de Motores de Terceiros supervisionou essa tarefa. De acordo com um funcionário, “o lema ‘dar e receber’ é correto e, dessa forma, também é experimentado numa forma amigável dentro do grupo de trabalho”.

Isso pode não ter sido um problema sob os termos da lei da concorrência, se todos os fabricantes tiverem acesso aos dados, incluindo os concorrentes da França, Itália, Japão e Estados Unidos. Mas os membros do grupo alemão dos cinco queriam que ele permanecesse como um grupo exclusivo. As consultas da Jaguar, Volvo, Renault e Fiat foram rejeitadas.

Nem todos os membros do grupo de trabalho da Análise de Motores de Terceiros estavam completamente confortáveis com a situação. Um fabricante rejeitado pode apresentar uma queixa junto ao gabinete anti-cartel, alertou um membro do grupo. Por precaução, a Daimler “teve os seus consultores jurídicos para examinarem a questão”, escreveu um gerente da VW num e-mail.” O escritório de advocacia que foi contratado expressou preocupações consideráveis de que poderiam surgir problemas se um concorrente apresentasse de facto uma queixa”.

Os responsáveis participantes reconheceram repetidamente que os seus acordos poderiam ser ilegais. O grupo de trabalho dos motores a diesel removeu as duas últimas páginas de uma apresentação de Setembro de 2011, relacionada com o desenvolvimento de um sensor especial. A mudança teve a ver com o parecer da Daimler. Pode ler-se num e-mail: “Uma revisão do documento pelo  departamento jurídico levou a sérias preocupações em termos da lei da concorrência”.

O assunto foi discutido numa reunião do grupo de trabalho em Bayreuth a 14 de Setembro. De acordo com o memorando da reunião, o representante da BMW perguntou: “Quem estaria interessado em provar que estamos a violar a lei da concorrência?” O representante da Daimler respondeu: “Principalmente a autoridade de supervisão cambial”. Acrescentou ainda que a Daimler também se envolveu com “auditores externos que tiveram acesso a tudo”. Outro participante disse: “O nosso acordo de que é preciso desenvolver  um sensor não é o problema crítico, mas a definição conjunta do fornecedor é”.

Foi crítico, mas as coisas seguiram sem problemas durante um longo período de tempo, o que permitiu que a indústria automobilística alemã continuasse a rolar e a lidar numa “colaboração amigável”. Mas também ocorreram conflitos ocasionais. Como se pode ler num memorando: “Os representantes da Daimler no grupo de trabalho sobre o pós-tratamento dos gases de escape continuam a deixar muito a desejar”. 

A colusão foi também  problemática em termos de lei da concorrência, quando o grupo dos cinco trocou informações sobre os principais fornecedores. A partir de 24 de Setembro de 2013, representantes dos fabricantes reuniram-se no grupo de trabalho sobre a Suspensão pneumática para “discutir o desempenho do fornecedor”. As discussões giravam em torno da ZF, um dos maiores fornecedores da indústria. A Daimler criticou a empresa, citando o seu fraco desempenho no processamento de ordens transmitidas electronicamente e afirmou que apenas solucionou problemas quando colocada sob pressão. O representante da Porsche acrescentou que a qualidade dos produtos da ZF também era má.

Tais acordos poderiam privar fornecedores individuais de receberem encomendas da Daimler, BMW, Audi, Porsche e Volkswagen. Isto também poderia ser uma violação da lei da concorrênciaDado o grande número de grupos de trabalho, os funcionários perdem por vezes a capacidade de considerarem uma visão abrangente. Membros do grupo de trabalho sobre Embraiagens discutiram quando o bloqueio de estacionamento teve de ser activado num veículo. De acordo com as actas de uma reunião em Munique, um participante sugeriu esclarecer “se ainda existia o grupo de trabalho sobre a gestão de Imobilizações”.

Os casos individuais descritos no resumo da Volkswagen revelam que os fabricantes alemães vivem em dois mundos. O mundo oculto, caracterizado por um estimulante “dar e receber”. No outro, o que está em exibição nos espectáculos de carros, os fabricantes actuam como se estivessem numa amarga competição uns com os outrosNa maioria desses espectáculos de Paris, Frankfurt, Genebra, Detroit e Tóquio, os executivos muitas vezes ridicularizam os modelos dos seus concorrentes, embora sejam geralmente citados anonimamente.

Um executivo da VW disse sobre um modelo Daimler: “Tem a depuração de um camião”.

Um programador da BMW, comentou sobre um novo Audi: “Já parece tão antigo quanto o seu antecessor”.

E um gestor da Mercedes disse o seguinte sobre um Volkswagen: “Você fica melhor de comprar um Skoda. É um carro melhor e € 3.000 mais barato”.

O facto da Daimler e Volkswagen estarem agora a oferecer uma visão detalhada desta prática nos seus relatórios às autoridades da concorrência, tal não é voluntária. As empresas estavam sob pressão, temendo que fossem expostas.

A 23 de Junho de 2016, o gabinete federal anti-cartel, em conexão com as investigações sobre o cartel de aço, levou a cabo pesquisas em seis empresas. Os seus funcionários apoderaram-se dos computadores, discos rígidos e arquivos, que pudessem conter algo que os investidores chamam de “captura acidental”: evidência de violações em casos completamente diferentes. Era algo  que desconheciam até então: o cartel dos automóveis.

Depois disso, a Volkswagen pesquisou todos os seus próprios registos que pudessem estar relacionados ao caso e disponibilizou-os às autoridades sobre carteis de Bruxelas e em Bonn. Remorsos certamente não foram os factores motivadores. A empresa queria aproveitar a sua última oportunidade de sair impune do caso  – revelando tudo e soprando o apito sobre os seus antigos parceiros.

Nos processos relativos às leis da concorrência, as empresas envolvidas podem ter a oportunidade de se oferecerem como testemunhas-chaves. A Comissão Europeia e o Instituto Federal dos Cartéis oferecem muitas vezes imunidade de acusação a empresas que divulguem as suas actividades.

Este caso envolve muito dinheiro – vários biliões de euros em potenciais multas.

Há um ano, fabricantes de um camião, Daimler, Volvo / Renault, Iveco e DAF «foram condenadas» a pagar US $ 2,9 biliões em multas, porque há anos que as empresas praticavam de práticas de cartelização de preços dos seus camiões. Apenas uma empresa da indústria ficou livre: a MAN. Embora a empresa com sede em Munique também fizesse parte do cartel dos camiões, ofereceu desde o início, os seus serviços como importante testemunha.

Agora, a Volkswagen espera um tratamento semelhante. A empresa também está a  pedir uma “renúncia, ou, em alternativa, uma redução da multa, que de outra forma será imposta” às suas subsidiárias Porsche e Audi. O único problema é que a Daimler também confessou tudo às autoridades. Somente as autoridades sabem qual das duas empresas foi a mais rápida na arte da auto-incriminação. Pode ser uma questão de dias ou mesmo de horas que decidirá qual delas acabará por ser abalada com uma multa de 1 bilião de euros, meio bilião ou mesmo nada.

A questão está claramente regulada na lei alemã da concorrência, a qual declara que a maior redução da pena é concedida à empresa que se assume primeiro e que mais extensivamente documenta as violações.

Neste caso, a Daimler e Volkswagen estão realmente em concorrência uma com a outra.

1ª parte – Colusão entre os maiores fabricantes de automóveis alemães

Parte 2: Como a colusão deu origem ao escândalo  do diesel

Esta situação é mais um espelho do flagelo da globalidade

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This entry was posted on 19 de Agosto de 2017 by in Alemanha, corrupção and tagged , , , , .

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