A Arte da Omissao

Alemanha: O fim de uma lenda – 1ª parte

Nota do tradutor: links indicados dentro de « » e  realces desta cor, são da minha responsabilidade

 Made in Germany’ Label Badly Damaged By Car Scandal

O escândalo do diesel na Alemanha ocorreu porque o governo tem sido muito indulgente com a indústria automóvel. Os laços profundos entre os políticos e o sector permitiram que a situação ficasse fora do controlo, com danos enormes à reputação do país, considerado como dos melhores fabricantes de automóveis do mundo. Equipe do SPIEGEL
04 de Agosto de 2017
 
Angela Merkel tem o talento de estar no lugar certo no momento certo. Actualmente está na aldeia de Sulden, no sul do Tirol, em férias. A chanceler alemã gosta de caminhar nas montanhas, onde pode apanhar ar fresco e admirar os Alpes espectaculares de 1.900 metros de altura.
Alguns esperavam que ela descesse das montanhas para assistir à «Cimeira do diesel em Berlim» entre os fabricantes de automóveis e o governo alemão, e fazer uma clara declaração de posição, como fez depois do desastre nuclear de Fukushima no Japão. Na época, anunciou a eliminação gradual de todas as centrais  nucleares alemãs. Desta vez, ela teve a oportunidade de castigar a indústria automóvel pelo envenenamento consciente e intencional das pessoas e meio ambiente com os seus motores a gasóleo.
Mas Merkel não entra em batalhas que sabe que não pode ganhar, motivo provável para não ter comparecido na cimeira.
German Chancellor Angela Merkel
Em vez disso, foi Alexander Dobrindt, ministro alemão dos Transportes do Partido conservador da União Social Cristã (CSU) e Barbara Hendricks, Ministra do Meio Ambiente do Partido Social Democrata (SPD) de centro-esquerda, que demonstraram que o governo de Berlim tem muita pouca força para se erguer perante a  indústria automóvel. Primeiro, eles tiveram que mudar a reunião,  de forma a que os executivos da indústria não tivessem que ter encontros incómodos com os manifestantes e activistas ambientais que cercavam o Ministério dos Transportes. Até pessoas que gostam de carros rápidos podem ser covardes.
Após a reunião, os ministros tiveram que apresentar os seus resultados vergonhosos numa conferência de imprensa – com Dobrindt a assumir a sua defesa preventiva e Hendricks pálida com raiva dos executivos arrogantes. Eles apresentaram o consenso mínimo oferecido pela indústria – nomeadamente uma actualização do software usado em mais de 5 milhões de automóveis a diesel. Até este número tinha sido alterado, dado que a VW já tinha instalado novos programas em 1,9 milhões de carros. É a solução que é, de longe, a mais barata para os fabricantes de automóveis e a pior para os pulmões humanos.
reverênciar a industria automóvel

Teria sido bastante fácil para o governo usar esses veredictos como pretexto para enfrentar o sector. Provavelmente teria recebido aplausos, tendo em conta a sondagem da Civey,  na qual  72,8 por cento de todos os inquiridos sobre a questão da poluição do ar acreditam que o governo é muito indulgente com a indústria automóvel. Cerca de 80,6 por cento dos residentes urbanos dizem que gostariam de ver menos consideração pelos interesses da indústria.

Então, porque é que o governo reverência indústria automóvel?

A indústria automóvel alemã não é uma indústria qualquer. Com cerca de 800 mil empregos e mais de 450 biliões de euros em vendas, é um dos principais sectores do país. A Alemanha é o quarto maior produtor de automóveis do mundo. Estes valores colocam-na em condições de chantagear o governo.

O orgulho também desempenha um papel. Os alemães inventaram o automóvel e hoje, são ainda admirados no mundo inteiro pela sua habilidade de engenharia. Made in Germany” é um símbolo de qualidade – especialmente quando se trata de carros.

Assim era de facto, mas antes das pessoas descobrirem os truques sujos dos engenheiros alemães e dos políticos alemães terem passado anos a encobrir a trapaça. É o resultado de uma amálgama desagradável de pessoas e interesses – um sistema de mútuas vantagens financeiras e doações de partidos, de uma autoridade de supervisão que, como resultado do trabalho de grupos de pressões, se afundou ao ponto de se tornar um braço prolongado da industria.

O governo já não é capaz de repreender severamente os fabricantes de automóveis, porque aos longo dos anos afrouxou as leis. Os líderes das empresas ao se afastarem da reunião nas suas limusinas negras, podem ter dado uma boa gargalhada, sobre as exigências rigorosas dos ministros do governo para uma cultura de maior responsabilidade corporativa.

Elas sentem-se inatacáveis – grandes demais para caírem. Teria sido difícil superar a arrogância de Matthias Müller, CEO da VW, na conferência de imprensa que se seguiu após a cimeira do diesel. Ele disse que melhorias no hardware estavam fora de questão e, além disso, não reconhecia nenhuma “falha na gestão”.

Sem falhas? E quanto à manipulação dos valores das emissões, e quanto ao software  utilizado para que os carros pudessem trapacear a quando dos testes das emissões,  e quanto às  conversas entre concorrentes que podem ter violado a lei da concorrência? E quanto à potencial ameaça que milhões de proprietários de carros diesel enfrentam agora, de não poderem transitar com os seus carros  nas cidades? Eles afirmam que tudo era legal. Mas tudo isto é legal?

O relatório da DER SPIEGEL mostra que as empresas não se coordenaram apenas em questões inofensivas como os tejadilhos dos carros descapotáveis. Os documentos apresentados pela VW quando se entregou à Comissão Europeia em Bruxelas e ao Regulador Nacional da concorrência da Alemanha, por possíveis violações da lei da concorrência,  incluem algumas revelações potencialmente explosivas.

Esses documentos indicam que a Daimler, a BMW, Audi e Volkswagen, até 2006, o mais tardar, concordaram entre os seus grupos de trabalho, como enganar a CARB e EPA, duas agências ambientais governamentais dos EUA. Eles também concordaram com a Bosh, seu fornecedor de peças de automóveis, sobre uma plataforma de software comum, que incluiu na sua versão base, o dispositivo que poderia manipular o valor das emissões de  cada carro onde estivesse instalado. Isso significou que a chamada tecnologia AdBlue incorporada nos carros – uma solução de ureia que é usada para reduzir as emissões perigosas do óxido de nitrogénio em motores a diesel – apenas cumpriria os padrões de emissões nos  testes de laboratório. No entanto, na estrada eles iriam emitir muito mais óxido de nitrogénio. A trama permitiu que as empresas usassem tanques menores e menos caros para a tecnologia AdBlue.

Esses documentos indicam também que os fabricantes coludiram sobre a desculpa a dar às autoridades dos EUA, quanto à forma como poderiam cumprir os padrões das emissões do  óxido de nitrogénio com um tanque tão pequeno. Referindo-se ao assunto, um funcionário da VW escreveu que as pessoas estavam a trabalhar numa “área cinzenta legal”.
Desculpas? Áreas cinzentas? Parece mas sim, um grande acordo criminoso de planeamento. Mas, é claro, eles não tinham motivos para temer uma supervisão rigorosa  – particularmente quando se tratava de políticos.

Uma reunião secreta

Era já tarde no dia 3 de Novembro de 2015, quando o governo de Angela Merkel se curvou à indústria automóvel. Nessa noite, Dobrindt, ministro alemão dos Transportes e  altos funcionários do seu ministério, encontraram-se com Müller, presidente da VW e com Hans Dieter Pötsch, presidente do conselho de supervisão da VW. Poucos conheciam a reunião secreta.

A questão em mão era o que poderia ser feito sobre os milhões de veículos a diesel, em que o software defeituoso tinha sido implantado? Os carros deveriam ser retirados da estrada? Ou seriam necessários programas de recompra como os oferecidos pela empresa nos Estados Unidos? Era claro para todos que a última opção não seria possível. “Isso teria sido o fim da VW”, lembra um oficial do governo.
Os participantes da reunião decidiram uma solução que economizaria a VW. Müller teve que concordar em fornecer uma actualização de software. Em troca, o governo não procuraria quaisquer canais legais adicionais que pudessem prejudicar a Volkswagen. Dobrindt também quis que Müller prometesse que nenhum outro dispositivo defeituoso seria encontrado nos veículos da empresa. Müller esquivou-se, porque ele só podia esperar que fosse esse o caso.
Mas mesmo assim foi dada carta branca a Müller. Desde essa reunião, a Volkswagen conseguiu reivindicar que o que é proibido como manipulação nos EUA não é um crime na Alemanha. As outras empresas que utilizaram tecnologias similares também foram poupadas. Os auditores da Federal Motor Transport Authority (KBA) enviados por Dobrindt concluíram que as trapaças podiam ser justificadas com razões técnicas.
“A protecção dos motores é mais importante neste país do que a protecção dos pulmões das pessoas”, reivindicou  com muita raiva Jürgen Resche, director da Environmental Action Germany (DUH).
Assim que o governo alemão começa a expressar dúvidas, a indústria automóvel mostra os seus instrumentos de tortura. Em Julho, a Associação Alemã da Indústria Automóvel (VDA), grupo de pressão, apresentou um estudo do instituto económico Ifo de Munique, onde mostra que 600 mil empregos na Alemanha dependem da tecnologia de combustão. Foi esta a forma de manter os políticos em linha, especialmente em ano eleitoral.
 
Simbiose não desejável
Desde os dias do ex-chanceler Gerhard Schröder, de 1998 a 2005, os líderes da Alemanha foram apelidados de “Auto Chanceler”, devido aos seus laços estreitos laços com a indústria. Schröder sentiu que  era o patrono da indústria. E Merkel, seu sucessor, rapidamente viu a ligação entre manter-se no poder e manter  vínculos estreitos com a indústria-chave.
A 23 de Setembro de 2008, ela falou aos trabalhadores numa fábrica da Volkswagen. “O governo alemão está por atrás de VW. A VW é um grande pedaço da Alemanha”. A enorme massa de 18 mil trabalhadores parecia admirá-la. Ela provavelmente nunca tinha falado à frente de tantas pessoas ao mesmo tempo. Ela disse ainda que viajaria para casa com a sensação de que muitos trabalhadores queriam que “a Alemanha ficasse bem”.
Observadores da chanceler dizem que a visita a Wolfsburg teve um impacto profundo em Merkel. Pouco tempo depois, quando o mundo enfrentou a grande crise económica, ela deu aos empregados e executivos das empresas automóveis da Alemanha um presente que valeu biliões de euros, sob a forma de subsídios governamentais que salvaram empregos e impediram a queda do sector.
A desagradável simbiose entre o governo, a indústria e os grupos de pressão – e a porta giratória do pessoal que se move entre eles – parece ser a raiz do mal. Isso garante que a indústria tenha influência e acesso, e garanta dinheiro aos funcionários e acesso à escada da carreira. Também pode causar um pouco de arranhões na cabeça. Um servo público que é suposto um dia lutar apaixonadamente pelo bem do povo, de repente está pronto a contribuir para o seu envenenamento sistemático.
Graphic: A Revolving Door
Gráfico: a porta giratória

Matthias Wissmann, antigo ministro alemão dos transportes, que serviu como membro do gabinete de Merkel e também é seu amigo, destaca-se. Hoje é presidente da Associação Alemã da Indústria Automóvel (VDA). Tudo o que ele tem que fazer para chamar a atenção da chanceler é enviar uma mensagem de texto no seu telemóvel.

Michael Jansen, ex-chefe do gabinete de Merkel na sede nacional do seu partido conservador da União Democrata Cristã (CDU),  trabalha agora na Volkswagen como chefe do escritório da VW em Berlim, onde conduz o grupo de pressão da empresa. Há alguns meses, Joachim Koschnicke, chefe do grupo de pressão da Opel, deixou o seu emprego para se juntar à equipe da campanha eleitoral da CDU.

Propostas “Excessivas”
Todos inundaram o governo federal com e-mails e cartas nos últimos anos para garantir que os interesses das suas empresas eram cumpridos. Em Maio de 2013, Wissmann, chefe da Associação Alemã da Indústria Automóvel VDA, escreveu à “Dear Angela” para que ela tentasse impedir as propostas “excessivas” da Comissão Europeia sobre os objectivos de CO2.

A Julho de 2015,  Jansen, lobista da VW, também escreveu à Chancelaria, acerca da questão da “qualidade do ar / diesel”, que deve ser dada a “maior consideração possível” as propostas da indústria“.

Joachim Koschnicke, quando ainda era lobista da Opel, advertiu o chefe da Federal Motor Transport Authority KBA, quando a aprovação de um novo modelo estava a demorar, que haveriam “efeitos potenciais nas nossas operações comerciais”. Disse ainda que a produção em cinco fábricas tinha sido  comprometida e que “os efeitos negativos seriam dramáticos em todos os aspectos”.

E temos depois,  Eckart von Klaeden, ministro de Estado na Chancelaria de 2009 a 2013, e que depois passou a  chefe dos assuntos externos globais na Daimler. Klaeden, cujo alcunha é “Ecki”, é um exemplo particularmente descarado. Em Maio de 2013, anunciou que no outono desse ano começaria o seu trabalho como responsável do grupo de pressão  da Daimler. Anteriormente, o aristocrata tinha desfrutado de uma carreira exemplar como político conservador. Completou direito na universidade respeitada de Göttingen na Alemanha, serviu numa fraternidade, tornou-se activo nas alas juvenis dos conservadores democratas-cristãos e foi eleito aos jovens de 28 anos para o parlamento, o Bundestag.

Enquanto Ministro de Estado, Klaeden desenvolveu bons contactos com os fabricantes de automóveis. Também existem evidências de que foi informado de uma transacção financeira da Daimler no valor de biliões. Antes da empresa vender suas na EADS em Dezembro de 2012, Klaeden já tinha enviado documentos  à Chancelaria várias vezes e também se tinha encontrado  23 vezes  com os banqueiros da Daimler.

Não houve muita agitação em torno de Klaeden quando começou o seu novo emprego como chefe do grupo de pressão da Daimler. Ele é um homem que prefere pressionar silenciosamente. Mas não demorou muito tempo até enfrentar o seu primeiro teste. Os carros a diesel da Daimler estavam a emitir quantidades maciças de óxido de nitrogénio, o que é prejudicial para a saúde. Os engenheiros da empresa só conseguiram obter os sistemas de emissões para os seus automóveis de luxo usando truques com as  autoridades de licenciamento dos laboratórios de testes.

Mas as estações de medição nas cidades alemãs estavam a registar  níveis  elevados de contaminantes. Em resposta, a Comissão Europeia quis acabar com a prática de ter veículos testados exclusivamente em laboratórios antes de serem dados como aptos para a  estrada — queria que os testes ocorressem em estradas reais. O novo procedimento foi chamado de RDE, que significa “Real Driving Emissions” (Emissões reais em condução -Ndt).

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This entry was posted on 1 de Setembro de 2017 by in Alemanha, corrupção and tagged , , , , , .

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