A Arte da Omissao

Alemanha: O fim de uma lenda – 2 ª parte

Nota do tradutor: links indicados dentro de « » e  realces desta cor, são da minha responsabilidade

2ª parte –  Time Runs Out –  04 de Agosto de 2017

Na tarde de 18 de Março de 2015, Eckart von Klaeden escreveu um e-mail a um antigo colega, o chefe do departamento de política económica da Chancelaria (“Caro Professor «Röller»”). O tempo está a acabar – menos de uma semana depois, o Comité Técnico dos Veículos Motorizados em Bruxelas queria tomar uma decisão sobre os testes RDE (Real Driving Emissions – «emissões reais em condução na estrada» – Ndt)

Klaeden advertiu:

“O que pode parecer uma decisão técnica menor pode ter enormes consequências para a indústria automóvel em relação ao futuro uso dos motores a diesel”. O projecto da Comissão Europeia “não pode ser aceite“. Ele disse que há uma sensação de  “ameaça maciça” e que seria “grato” se o governo alemão “reconsiderasse a sua posição novamente“.

Na manhã seguinte, Klaeden deu seguimento com mais um telefonema. Ele propôs que um CEO entrasse em contacto com Merkel. Um funcionário anotou: “«Winterkorn»?” A ideia era que o então CEO da VW colocasse a chanceler na linha. DER SPIEGE perguntou à Chancelaria se a conversa ocorreu. A Chancelaria não respondeu.

Também Matthias Wissmann, chefe da União Alemã da Indústria Automóvel  (VDA), escreveu um e-mail, mas para Peter Altmaier, Chefe do Estado-Maior (“Querido «Peter»”). O seu objectivo era colocar também o freio no zelo regulamentar dos altos cargos da UE. Os lobistas promoveram um “limite sensível” e um “pacote abrangente realista”. Em termos concretos, eles estavam a pedir por um retardamento da decisão sobre os testes de estrada – que eram tão importantes para o meio ambiente – que seriam introduzidos de forma vinculativa. Klaeden e seus colegas lobistas também queriam que os limites das emissões fossem enfraquecidos.

Eles conseguiram o que queriam. Peter Altmaier, que como chefe do Estado Maior é o  braço direito de Merkel, pega no assunto sozinho. Altmaier recebeu uma “opinião” escrita da sua equipe, onde exprimiram que os ministérios do Meio Ambiente e dos Transportes seriam convidados a “abordar explicitamente as preocupações expressas pela VDA / Daimler”, bem como “levar em consideração em futuras discussões”, o “pacote abrangente e realista” exigido por Wissmann.

O resultado? Dentro de  48h, o governo alemão mudou – até mesmo o Ministério do Meio Ambiente dirigido por Barbara Hendricks do «PSD» alemão recuou. A 24 de Março, o Comité Técnico da Comissão Europeia – Veículos a Motor reuniu-se em Bruxelas. Por sugestão alemã, a data concreta para a introdução dos testes de emissão mais rigorosos desapareceu – pelo menos por enquanto. Klaeden e Co. poderiam respirar melhor. Quando no Outono de 2015, a decisão final foi tomada,o governo alemão fez amplas concessões à indústria.

A indiferença da Autoridade Federal de Transportes Motorizados da Alemanha (KBA)

As coisas também estão confortáveis noutra área, na Autoridade Federal de Transportes Motorizados da Alemanha (KBA) – agência responsável por fornecer aos automóveis a certificação técnica para que possam ser vendidos. Os funcionários aqui têm de ter, como pré-requisito, algum conhecimento técnico básico e pelo menos interesse em colectar informações críticas.

Ekhard Zinke, presidente da Autoridade Federal do Transporte Automóvel alemã (KBA), não parece possuir esses traços. Ele disse a um comissão de investigação no parlamento federal que só teve conhecimento do uso do dispositivo que falseava os dados, a quando do escândalo do diesel.

A falta de clareza da autoridade de Flensburg também pode ser o resultado da proximidade excessiva dos gabinetes  à indústria.

Em 2010 e 2011, o Federal Highway Research Institute, uma autoridade irmã, mediu entre vários fabricantes de automóveis,  emissões significativamente mais elevadas de CO2, prejudiciais para o meio ambiente. Na Primavera de 2012, a Autoridade Federal de Transportes Motorizados da Alemanha (KBA) solicitou uma resposta a essas empresas de automóveis. O que o então chefe da divisão da monitorização de produtos da KBA  escreveu aos seus colegas no instituto demonstra a sua ignorância: ele afirmou que a BMW e a VW tinham conduzido testes aleatórios nos próprios veículos e, assim, eliminaram qualquer dúvida.

A autoridade encarregada de realizar os testes permitiu ser enganada e permitiu que os delinquentes se inspeccionem? E aceitou o resultado?

O líder da unidade teve preocupações muito diferentes: ele não queria pôr em perigo o seu relacionamento com as empresas. “Uma nota de agradecimento deve ser escrita a todos os fabricantes afectados”, argumentou o funcionário da KBA. As medidas e as respostas resultantes dos fabricantes não precisariam mesmo de aparecer no relatório do projecto.

Outro caso também demonstra que, enquanto a autoridade era capaz de muitas coisas, nelas não estava incluída a monitorização da indústria automóvel. Durante as suas medições de 2016, a autoridade descobriu que a metade dos carros inspeccionados tinham elevado dramaticamente os valores do CO2. As emissões de gases com efeito de estufa podem ser traduzidas directamente a partir do consumo. Os pioneiros foram, entre outros, um Audi A6 (36,4 por cento acima do limite), um Jaguar com 28,3 por cento e um BMW 216d com 19 por cento.

A KBA manteve essas percentagens em segredo, mesmo quando as organizações ambientais e os meios de comunicação tomaram acções legais pela sua libertação. Eles alegaram que os dados eram segredos da empresa. Depois do DER SPIEGEL ter lançado a lista, eles alegaram que era preciso realizar mais medições – com um resultado notável: os resultados elevados desapareceram, como se fossem apagados por uma mão fantasma. Por outro lado e de repente, um carro deixou de consumir 30 por cento a mais para consumir 4 por cento a menos do que o fabricante havia reivindicado.

´O tapete de cabeceira da indústria automóvel´

O milagre de Flensburg veio à luz do dia, na altura que o  Partido Verde pediu uma solicitação de informação (RFI). Aparentemente, durante as medições, os “condutores” foram usados como  “pertencentes aos fabricantes”. A agência (KBA) afirmou que era permitido pela legislação da UE. Também afirmou que os fabricantes tinham o direito de testar o estado técnico dos veículos. Em vários casos, afirmou, os fabricantes detectaram supostos defeitos.

Oliver Krischer, que preside a comissão de investigação do parlamento disse:

“Não permitirei que um criminoso investigue o  seu próprio caso”

É provável que o gerente da DUH Resch, não esteja totalmente errado na sua avaliação da KBA. A autoridade reguladora, diz ele, é o “tapete de cabeceira da indústria automóvel”.

Mas agora, todos as partes parecem ter ido longe demais. Foi difícil, mesmo para um observador mais crítico, ver o Estado tão protector a ter que ir à cimeira do diesel. A arrogância dos executivos da industria automóvel foi igualmente intragável.

Como as pessoas conseguem reunir esse nível de desprezo?”, perguntou mais tarde, um dos funcionários presentes. “Primeiro, constroem esses poluidores terríveis, e depois congratulam-se por os terem feito um pouco mais limpos”. Barbara Hendricks, (do Partido Social-Democrata da Alemanha -Ndt) comentou que há falta de “percepção e humildade” nas atitudes das empresas.

Mas como poderiam eles ter isso? A humildade requer compreensão. E os chefes das empresas ainda estão muito longe disso.

escapar às consequências das suas acções

Eles acreditam ter encontrado uma solução que resolve tudo: sem hardware caro, sem conversores catalíticos caros que custariam até 1.500 euros por carro, incluindo a instalação, mas sim com uma actualização de software duvidosa. Duvidosa, porque os especialistas estão a questionar porque é que ela não foi implementada há mais tempo, se é realmente tão simples reduzir os níveis de emissão de óxido de nitrogénio em 25 a 30 por cento. É duvidosa porque altera as propriedades do veículo e do motor e pode afectar a longevidade do veículo e os intervalos de inspecção.

Mas especialmente duvidosa porque não vai oferecer muito em termos de melhoria. Hendricks, ministro do Meio Ambiente e  anfitrião da cimeira, também admite isso. “Com a actualização do software”, diz ela, “podemos reduzir o óxido de nitrogénio nas cidades, mas a redução será consideravelmente inferior a 10%”. Afirma ainda que isso não será suficiente para evitar as restrições ao uso de carros diesel. “É por isso que eu penso que o sector automóvel ainda precisa de fazer mais trabalho”.
Na verdade, altos cargos da Agência Federal do Meio Ambiente foram impedidos de calcular os efeitos do software, até a vírgula, porque, de acordo com alguém no governo, “o resultado teria colocado um fardo muito grande nas negociações“. Teria finalmente revelado as tentativas desesperadas para encontrar um compromisso.
Para os executivos das empresas automóveis, os custos envolvidos e comparativamente baixos são menos preocupantes do que o efeito potencial das proibições de condução de carros a diesel nas cidades. O debate já contribuiu para uma queda de 25% nos preços dos veículos a diesel nos últimos meses, o que não é apenas uma fonte de irritação para os proprietários privados desses carros, mas também um fardo para as grandes empresas de automóveis. Os fabricantes de automóveis usaram os seus próprios bancos para financiar contratos de arrendamento a centenas de milhares de veículos a diesel. A diminuição do valor dos veículos poderia exercer pressão sobre os balanços patrimoniais.
E depois a confiança decrescente dos clientes no diesel também se reflecte na queda dos números de registos. Foi reportado esta quarta-feira, um decréscimo de 13 por cento em relação ao mesmo mês do ano anterior. Para os fabricantes de automóveis alemães, este é um problema real. Eles comprometeram-se com a UE na redução  significativa das emissões de CO2 nos próximos anos. Isto por si só, já é um desafio para os carros de luxo e SUVs produzidos pela Daimler, BMW ou Audi. Embora os motores a diesel liberem óxido de nitrogénio venenoso, têm melhores valores de CO2 do que os modelos comparáveis a gás. Se os fabricantes alemães não atingem os seus objectivos de CO2 acordados, poderão enfrentar biliões em multas.
Resistência em Bruxelas

As pessoas em Bruxelas estão a seguir o espectáculo de fantoches em Berlim com grande interesse. O empenho implacável do governo alemão em nome da sua própria indústria automóvel está visivelmente a irritar a Comissão Europeia.

Durante o escândalo do diesel, Bruxelas aprendeu o quão difícil é prevalecer contra a indústria-chave do país membro mais poderoso da UE. A Comissária da UE para o Consumidor, Vera Jourava, criticou repetidamente a VW e o seu CEO Müller, por não compensar melhor os clientes europeus. A VW reagiu escrevendo uma carta queixosa ao presidente da Comissão, Jean-Claude Juncker, alegando que não havia base legal para essa demanda.

European Commission President Jean-Claude Juncker and Competition Commissioner Magrethe Vestager

Enquanto isso, a Comissária da Indústria, Elzbieta Bienkowska, está a tentar obter mais poderes para a Comissão no que diz respeito à supervisão da aprovação de novos modelos de carros. Ela quer fazê-lo para que a Comissão possa realizar testes aleatórios que determinem se as agências de fiscalização nacionais estão a cumprir com os seus deveres, bem como o poder de desencadear a recolha de produtos  em toda a Europa. Mas a Alemanha criticou repetidamente os freios da iniciativa ao nível do Conselho Europeu, o poderoso exército da UE liderado pelos líderes dos Estados membros.

A influência da indústria automóvel também pode ser sentida em Bruxelas. As grandes empresas alemãs têm lá bons gabinetes de pressão. A BMW gosta de convidar legisladores e funcionários da Comissão para discussões políticas de automóveis amigáveis do clima, incluindo vinhos e jantares de três pratos. E Thomas Steg, o principal lobista da VW e antigo porta-voz do governo, entretém hoje membros do Parlamento Europeu dentro do luxuoso hotel Sofitel de Place Jourdan. (já não há condições para acreditarmos nas instituições, que deveriam em primeiro lugar defender os cidadãos. O Sistema está podre – Ndt)

O presidente da Comissão, Jean-Claude Juncker, reconheceu há muito tempo que o escândalo das emissões é mais do que só um problema alemão, tendo em conta que os carros são exportados para toda a Europa. Em reacção às revelações aparentemente intermináveis do escândalo, agora ele está a dar ao seu poder executivo um pouco mais de poder para lidar com isso. No futuro,  Jyrki Kataineno, vice-presidente da Comissão, reunirá diferentes vertentes do caso do diesel.

O Comissário que enfrentou a VW e a Daimler

Porém, em última análise, os adversários mais forte dos fabricantes alemães de automóveis provavelmente não serão os comissários do sector ou do consumidor, mas sim a mulher famosa pela sua supervisão de algumas das maiores empresas do mundo: Magrethe Vestager, a Comissária da Concorrência. A economista dinamarquesa de 49 anos enfrentou o Google e a Gazprom, e não tem motivos para ter medo da VW e da Daimler. Os executivos das empresas acostumados a caminhar através das portas abertas dos políticos precisam esperar meses por uma reunião com ela. Ela não conhece lobistas. Nem o ministro alemão dos transportes recebeu tratamento preferencial. Magrethe Vestager rejeitou friamente o pedido dele, no sentido de ser informado antes da Cimeira do Diesel,  das acusações antitrust, que a Daimler ou VW enfrentavam. A 28 de Julho, Vestager respondeu a Dobrindt que o seu escritório tinha prioridade na investigação em cursom relativa a acusações antitrust contra os fabricantes de automóveis alemães. Vestager respondeu ainda que infelizmente, não poderia compartilhar mais detalhes, e para “manter obrigações de confidencialidade” era imperativo a “integridade e eficácia do processo”. Tão grande quanto a influência da Alemanha nas políticas de Bruxelas, essa influência não pode penetrar nos muros da Direcção-Geral da Concorrência na Rue Joseph II.

Se as autoridades determinarem que as leis do cartel foram violadas, as empresas poderão ser ameaçadas com penalidades numa  nova escala. A Direcção-Geral da Concorrência da UE pode aplicar às empresas com multas de até 10% das receitas do exercício anterior. Relativamente ao ano de 2016, para o Grupo Volkwagen, incluindo a Audi e a Porsche, bem como a Daimler e a BMW, tal equivaleria a 465 biliões de euros.

O que todos estão a perder, e que pode ser mais claro em Bruxelas do que na Alemanha, é a estratégia para o futuro da indústria automóvel. Günther Oettinger, comissário alemão da UE, disse: “O objectivo da comissão deve ser o de harmonizar sensivelmente os diferentes regulamentos para os futuros limites de dióxido de nitrogénio e CO2”. Oettinger é apoiado por Ismail Ertug, membro social-democrata do Parlamento Europeu que se senta na Comissão de Transportes. Diz ele: “A comissão deve desenvolver o plano principal para o futuro da indústria automóvel europeia:  Como será a indústria automóvel?”

Markus Pieper, especialista em economia dos conservadores cristãos democratas no Parlamento Europeu, também adverte contra a restrição do debate à indústria automobilística alemã. Dieselgate e óxido de nitrogénio são fenómenos europeus. Quase todos os fabricantes de automóveis europeus são responsáveis pelo facto dos limites estão a serem excedidos em quase todos os Estados membros da UE“.

Então, a questão é esta: será que os políticos percebem que necessitam de agir,  que a situação não pode continuar como está? Quando perceberão eles isso, não apenas sobre os méritos da situação, mas por respeito aos eleitores que não estão exactamente entusiasmados com a poluição do ar, as proibições de condução e a perda de valor dos seus carros?

Divisões sobre como lidar com a indústria

O que é claro, pelo menos, é o seguinte: a atmosfera entre os políticos e o ramo automóvel já viu dias melhores. Tal foi especialmente visível à margem das negociações reais na cúpula do diesel. O ministro alemão dos Transportes, Dobrindt, ficou especialmente indignado com o facto dos lobistas e a VDA (União alemã da indústria automóvel – Ndt) terem divulgado uma declaração incompleta das negociações à imprensa, uma hora antes da conferência oficial da imprensa. Tenha sido acidental ou não, deixaram de lado o reembolso da troca que os fabricantes de automóveis deveriam oferecer aos condutores de veículos a diesel antigos.

Mas os políticos discordam sobre o modo de lidar melhor com a indústria automóvel. Alguns participantes informaram que Stephan Weil, governador da Baixa Saxónia,  membro do conselho de supervisão da VW, e um dos seus principais accionistas, tentou, no último minuto, reduzir o número de veículos que terão de receber as actualizações do software. Os representantes da indústria automóvel, é claro, assimilaram imediatamente a ideia.

Então, há pressão – e ela só pode aumentar. Porque o facto dos ministérios e autoridades federais alemãs actuaram como se fossem cegos e surdos às manipulações dos motores a diesel ao longo dos anos, logo podem voltar a ser assombrados. Na quarta-feira, uma acção de responsabilidade contra o governo alemão foi arquivada no tribunal distrital de FreiburgO escritório de advocacia Stoll & Sauer, que representa 35 mil vítimas do caso do diesel e que já arquivou 3400 processos em nome deles, está a nivelar acusações sérias contra o governo.

A reivindicação de 50 páginas, que o DER SPIEGEL viu, é direccionada directamente ao Ministério de Transportes de Dobrindt. A acusação: de acordo com a legislação da UE, deveriam ter sido emitidas sanções dissuasoras quando os fabricantes de automóveis manipularam os seus veículos durante o processo de aprovação de novos modelos, como a VW fez. Mas até hoje, as empresas de automóveis não tiveram que se preocupar com medidas punitivas.
O processo também inclui as acções da Autoridade Federal do Transporte Automóvel alemã (KBA) numa longa lista de transgressões por empresas de automóveis e políticos do governo. A autoridade, segundo o processo, aprovou sem nenhum cuidado, os carros a diesel e não supervisionou suficientemente o processo. “Durante anos, as autoridades não observaram nenhuma das manipulações”, diz o advogado Ralf Stoll. “As pistas foram ignoradas. Nesse sentido, o governo alemão tornou-se cúmplice”.
Se Stoll e seus parceiros prevalecerem no tribunal, um proprietário de um diesel VW Golf, o modelo no centro do processo, teria direito a uma compensação do governo. E todos os outros, teoricamente, também.
De Susanne Amann, Sven Becker, Kristina Gnirke, Peter Müller, Michaela Schießl and Gerald Traufetter
1ª parte
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This entry was posted on 12 de Setembro de 2017 by in Alemanha, corrupção and tagged , , , , , .

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